Ảnh minh họa
Nhật Bản đang triển khai dự án đường sắt cao tốc từ trường Chuo Shinkansen, sử dụng công nghệ đệm từ để đạt tốc độ tối đa 500 km/h, kết nối Tokyo, Nagoya và Osaka. Tuyến đường được thiết kế với khoảng 90% chiều dài đi qua đường hầm, hứa hẹn rút ngắn thời gian di chuyển giữa Tokyo và Osaka xuống còn 67 phút. Tuy nhiên, dự án đang đối mặt với nhiều thách thức về địa chất, môi trường và chi phí xây dựng.
Chuo Shinkansen là dự án đường sắt cao tốc sử dụng công nghệ tàu đệm từ (Maglev) do Công ty Đường sắt Trung Nhật Bản (JR Central) phát triển. Khi đi vào hoạt động, đoàn tàu có thể đạt tốc độ tối đa 500 km/h, cao hơn đáng kể so với các tuyến Shinkansen truyền thống của Nhật Bản.
Theo thiết kế, tuyến đường sẽ kết nối ba trung tâm kinh tế lớn gồm Tokyo, Nagoya và Osaka. Trong giai đoạn đầu, đoạn Shinagawa (Tokyo) – Nagoya dài khoảng 286 km sẽ được đưa vào khai thác. Khoảng 90% chiều dài tuyến này nằm dưới lòng đất, với hệ thống đường hầm xuyên qua các khu đô thị đông đúc và những dãy núi thuộc dãy Alps Nhật Bản.
JR Central dự kiến thời gian di chuyển giữa Shinagawa và Nagoya sẽ giảm từ khoảng 86 phút xuống còn 40 phút. Khi hoàn thành toàn tuyến đến Osaka, hành trình từ Tokyo đến thành phố này có thể rút ngắn từ khoảng 134 phút xuống còn 67 phút.
Gỡ nút thắt môi trường sau nhiều năm đình trệ
Một trong những trở ngại lớn nhất của dự án nằm tại tỉnh Shizuoka, nơi tuyến đường sắt phải đi qua khu vực đầu nguồn sông Oi và hệ sinh thái phía Nam dãy Alps Nhật Bản.
Trong nhiều năm, chính quyền địa phương phản đối việc triển khai dự án do lo ngại hoạt động đào hầm có thể làm thay đổi dòng chảy, ảnh hưởng đến nguồn nước ngầm và hệ sinh thái khu vực. Đáng chú ý, dù tuyến đường đi qua địa phận Shizuoka, dự án không có kế hoạch xây dựng nhà ga tại tỉnh này.
Sông Oi là nguồn cung cấp nước phục vụ sinh hoạt, nông nghiệp và hoạt động công nghiệp của nhiều khu vực. Các nghiên cứu do JR Central công bố từng chỉ ra khả năng một phần nước ngầm bị dịch chuyển khỏi lưu vực trong quá trình đào hầm, làm dấy lên lo ngại về nguy cơ suy giảm nguồn nước.
Đến tháng 7/2026, Thống đốc Shizuoka Yasutomo Suzuki thông báo chính quyền tỉnh sẽ ký thỏa thuận bảo tồn môi trường với JR Central, qua đó mở đường cho việc tiếp tục các công tác chuẩn bị đối với đoạn tuyến dài 8,9 km đi qua địa phương.
Theo thỏa thuận, JR Central cam kết giám sát nguồn nước, đưa lượng nước rò rỉ từ đường hầm trở lại sông Oi và bồi thường nếu xác định được thiệt hại có liên quan đến hoạt động xây dựng.
Tuy nhiên, quyết định này chưa đồng nghĩa với việc hoạt động đào hầm có thể lập tức triển khai trên diện rộng. Nhà điều hành vẫn phải hoàn thành các khảo sát kỹ thuật, thủ tục hành chính và những biện pháp bảo vệ môi trường theo yêu cầu của chính quyền địa phương.
JR Central ước tính riêng việc xây dựng đoạn tuyến qua Shizuoka có thể mất ít nhất 10 năm, do điều kiện địa chất phức tạp và các yêu cầu nghiêm ngặt về bảo vệ nguồn nước.
Vì vậy, thời điểm khai thác đoạn Tokyo – Nagoya nhiều khả năng phải lùi sang nửa cuối thập niên 2030, thay vì mục tiêu ban đầu là năm 2027. Việc chậm triển khai tại Shizuoka đã ảnh hưởng đến tiến độ chung, khiến kế hoạch khai thác ban đầu không còn khả thi.
Chi phí tăng gấp đôi so với dự toán ban đầu
Bên cạnh những vướng mắc về môi trường, chi phí xây dựng cũng trở thành áp lực lớn đối với dự án.
Theo ước tính được JR Central công bố vào tháng 10/2025, tổng chi phí xây dựng đoạn Shinagawa – Nagoya đã tăng lên khoảng 11.000 tỷ yên, tương đương khoảng 68 tỷ USD theo tỷ giá quy đổi được sử dụng trong dự báo.
Con số này cao hơn đáng kể so với mức dự toán 7.040 tỷ yên trước đó và gần gấp đôi ngân sách khoảng 5.500 tỷ yên được đưa ra trong giai đoạn đầu năm 2014.
JR Central cho biết mức tăng chủ yếu xuất phát từ giá vật liệu xây dựng, chi phí nhân công, những thay đổi trong điều kiện thi công và các yêu cầu kỹ thuật phát sinh trong quá trình triển khai. Công ty cũng đưa thêm khoản dự phòng 1.000 tỷ yên vào ngân sách nhằm ứng phó với những biến động chi phí tiếp theo.
Với phần lớn tuyến đường nằm dưới lòng đất, dự án đòi hỏi khối lượng đào hầm và vận chuyển đất đá rất lớn. Địa hình núi non phức tạp, các đường hầm sâu cùng điều kiện địa chất khác nhau khiến việc tổ chức thi công và kiểm soát tiến độ trở nên khó khăn.
Những lo ngại về tác động môi trường cũng không chỉ xuất hiện tại Shizuoka. Một số khu vực thi công khác từng ghi nhận hiện tượng rò rỉ nước ngầm, mực nước giếng suy giảm và dịch chuyển đất, làm gia tăng yêu cầu giám sát đối với hoạt động đào hầm.
Các địa phương vì vậy yêu cầu JR Central thường xuyên công khai dữ liệu quan trắc, theo dõi biến động địa chất và xây dựng phương án điều chỉnh hoặc tạm dừng thi công khi phát hiện những thay đổi bất thường.
