'Cơn thịnh nộ' của tài xế lan khắp Đông Nam Á, Grab, GoTo tìm hướng kiếm tiền mới ngoài gọi xe, giao đồ ăn

Có một thời gian, tưởng như cổ phiếu GoTo không thể giảm sâu hơn nữa. Giá cổ phiếu của công ty gọi xe lớn thứ hai Đông Nam Á đã mắc kẹt nhiều tháng ở mức giá sàn 50 rupiah trên thị trường chứng khoán Indonesia, tương đương chưa đến 1/3 cent Mỹ.

Nhưng sau khi mức giá sàn được hạ xuống còn 1 rupiah vào tuần trước, mức độ thất vọng của giới đầu tư đối với startup từng được săn đón này càng lộ rõ. GoTo, doanh nghiệp tạo ra khoảng 1 tỷ USD doanh thu trong năm ngoái, đóng cửa phiên giao dịch vào thứ hai ở mức 29 rupiah/cổ phiếu, thấp hơn hơn 90% so với mức đỉnh trên 390 rupiah vào năm 2022.

Những khó khăn của GoTo cũng phản ánh một vấn đề rộng hơn đang bao trùm ngành gọi xe và giao đồ ăn Đông Nam Á. Sau nhiều tháng xuất hiện các cuộc phản đối của tài xế, các nền tảng ngày càng chịu sức ép phải cải thiện thu nhập và điều kiện dành cho lực lượng lao động của mình, trong khi cơ quan quản lý tại nhiều quốc gia cũng bắt đầu xem xét kỹ hơn cách các công ty này thu phí và chia sẻ doanh thu.

Grab, doanh nghiệp có trụ sở tại Singapore và đang dẫn đầu thị trường gọi xe khu vực, cũng chịu áp lực trên thị trường chứng khoán. Cổ phiếu công ty niêm yết trên Nasdaq đã giảm khoảng 50% trong 12 tháng, trong khi Grab hiện có hàng triệu tài xế và đạt 3,37 tỷ USD doanh thu trong năm ngoái.

Theo Euromonitor International, Grab và GoTo hiện kiểm soát khoảng 85% thị trường gọi xe Đông Nam Á và cả hai doanh nghiệp đều đã có lợi nhuận. Tuy nhiên, các nhà phân tích cho rằng làn sóng bất mãn của tài xế tại Indonesia, Việt Nam, Thái Lan và Philippines có thể tiếp tục gây sức ép lên biên lợi nhuận vốn đã không rộng của các nền tảng.

Một trong những nguyên nhân khiến căng thẳng gia tăng là giá nhiên liệu leo thang do xung đột tại Trung Đông.

"Cuộc sống của nhiều lao động giờ đây khó khăn hơn... đó là lý do chúng ta bắt đầu chứng kiến mức độ phản đối ngày càng tăng", Jiong Shao, nhà phân tích tại Barclays nhận định.

Theo ông, các chính phủ Đông Nam Á đang theo dõi "rất, rất sát" mức hoa hồng mà các nền tảng thu, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế tương đối yếu và giá nhiên liệu tăng cao.

Trong nhiều năm qua, tài xế gọi xe và giao hàng đã trở thành một phần quen thuộc của các nền kinh tế Đông Nam Á. Từ taxi, tuk-tuk đến xe máy, lực lượng này đảm nhiệm việc vận chuyển hành khách, đồ ăn và hàng tạp hóa trên hệ thống đường sá thường xuyên đông đúc của khu vực.

Một lãnh đạo cấp cao của doanh nghiệp gọi xe đang hoạt động tại Đông Nam Á nói với FT rằng tình trạng bất ổn trong lực lượng tài xế tại khu vực đang lớn hơn ở nhiều thị trường khác. Nguyên nhân là tài xế Đông Nam Á vốn có thu nhập thấp hơn và vì vậy chịu ảnh hưởng mạnh hơn khi chi phí nhiên liệu tăng do xung đột giữa Mỹ với Iran.

"Nếu không có lạm phát gia tăng, có lẽ mức độ phản đối đã không lớn như hiện nay", vị này nói.

Theo ông, ngành gọi xe cũng cần thay đổi cách nhìn về lực lượng tài xế: Coi họ giống như những khách hàng của doanh nghiệp hơn là đơn thuần những người sử dụng ứng dụng.

Sức ép đã bắt đầu dẫn tới những thay đổi chính sách cụ thể.

Sau nhiều tháng tài xế xuống đường phản đối, Indonesia – nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á vào tháng 7 đã giới hạn mức hoa hồng mà các nền tảng được phép thu của tài xế xe hai bánh ở mức 8%. Con số này thấp hơn rất nhiều so với mức trần 20% trước đó.

Jakarta cũng đang chuẩn bị đưa ra những quy định mới liên quan tới mức phí mà các nền tảng áp dụng đối với hoạt động giao đồ ăn và các loại hàng hóa khác.

Tại Việt Nam, mức hoa hồng của các nền tảng gọi xe hiện không bị áp trần theo cách Indonesia đang áp dụng.

Theo Financial Times, nhiều tài xế Grab tại Việt Nam từng tạm thời ngừng sử dụng ứng dụng để phản đối các khoản khấu trừ mà họ cho rằng trong một số trường hợp có thể lên tới 50% số tiền hành khách thanh toán.

Sau những phản ánh này, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia yêu cầu Grab và các doanh nghiệp cùng ngành công khai chính sách liên quan đến giá cước, phí và các khoản khấu trừ, đồng thời bảo đảm "tính minh bạch, công bằng và cân bằng lợi ích giữa nhà cung cấp nền tảng, đối tác tài xế và người tiêu dùng".

Một vấn đề lớn hơn nằm ở địa vị của người tài xế trong mô hình kinh tế nền tảng.

Các công ty gọi xe thường phân loại tài xế là "đối tác", thay vì nhân viên toàn thời gian. Điều đó đồng nghĩa họ không được hưởng những quyền lợi giống người lao động chính thức, mặc dù trên thực tế nhiều tài xế phải làm việc trong thời gian dài mới có thể kiếm đủ thu nhập trang trải cuộc sống.

Ông Phạm Mi Sên, Phó chủ tịch Hiệp hội Xe ôm TP.HCM và cũng là một tài xế Grab, cho rằng cơ quan quản lý cần hành động nhiều hơn.

Theo ông, bằng việc không tuyển dụng, thuê hay trả lương cho tài xế theo quan hệ lao động truyền thống, các nền tảng không phải gánh những nghĩa vụ mà chủ doanh nghiệp thông thường phải thực hiện đối với người lao động.

"Nếu chúng tôi thực sự là đối tác, chúng tôi phải có các quyền của một đối tác, bao gồm quyền thương lượng về giá cước, thời gian làm việc, chính sách thưởng và phạt", ông nói với FT.

Sức ép quản lý cũng đang xuất hiện tại những thị trường khác.

Thái Lan hồi tháng 8 cho biết đang chuẩn bị những quy định mới đối với mức hoa hồng trong lĩnh vực gọi xe và dịch vụ giao hàng theo yêu cầu.

Tuy nhiên, cách tiếp cận giữa các quốc gia Đông Nam Á không giống nhau. Singapore cho biết nước này không có ý định quản lý mức hoa hồng hay giá cước hành khách.

Bộ trưởng Giao thông Singapore Jeffrey Siow nói trước Quốc hội hồi tháng 7 rằng cách tốt nhất để cải thiện sinh kế của các tài xế vận tải điểm-đến-điểm là bảo đảm thị trường duy trì tính mở và cạnh tranh.

Trong bối cảnh hoạt động kinh doanh cốt lõi đối mặt với sức ép quản lý ngày càng lớn, cả Grab lẫn GoTo đều đang tìm cách giảm mức độ phụ thuộc vào gọi xe và giao đồ ăn.

Tháng trước, Grab đồng ý chi 1,49 tỷ USD để mua cổ phần kiểm soát Atome Financial, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực "mua trước, trả sau" (BNPL).

Grab cũng lần đầu tiên tiến ra ngoài thị trường quê nhà Đông Nam Á trong năm nay khi hoàn tất thương vụ mua lại Foodpanda tại Đài Loan.

Sau khi lần đầu tiên có lãi vào năm 2025, Grab ghi nhận quý kinh doanh tốt nhất từ trước đến nay vào tháng 8 năm nay, với doanh thu từ cả giao hàng, gọi xe và dịch vụ tài chính đều tăng.

GoTo cũng đang đi theo hướng tương tự. Công ty đã rút khỏi một số thị trường trong khu vực để tập trung vào Indonesia và Singapore, đồng thời kỳ vọng cho vay tiêu dùng có thể tăng trưởng nhanh hơn những dịch vụ cốt lõi.

Một dấu mốc đáng chú ý xuất hiện trong quý II năm nay: lợi nhuận từ dịch vụ tài chính của GoTo lần đầu tiên vượt lợi nhuận từ gọi xe và giao hàng.

Jiong Shao của Barclays cho rằng việc đa dạng hóa như vậy là lựa chọn hợp lý đối với hai doanh nghiệp.

Theo ông, Grab và GoTo có lý do để giảm phụ thuộc vào hoạt động gọi xe, giao đồ ăn truyền thống và thậm chí thu hẹp ở một số quốc gia nếu các quy định tại những thị trường đó trở nên quá chặt chẽ.

Trong nhiều năm qua, Grab và GoTo cũng đã tiến hành các cuộc thảo luận về khả năng sáp nhập.

Tuy nhiên, theo những người am hiểu vấn đề được Financial Times dẫn lời, ý tưởng này hiện đang bị đình lại do những bất định lớn hơn về chính sách tại Indonesia.

Trước những tranh luận liên quan đến phí và hoa hồng, Grab cho biết mục tiêu của hãng là duy trì một thị trường lành mạnh, trong đó cân bằng giữa khả năng chi trả của khách hàng và cơ hội tạo thu nhập công bằng, bền vững trong dài hạn cho các đối tác tài xế.

Công ty cũng cho biết đã triển khai các biện pháp hỗ trợ tạm thời nhằm giảm bớt tác động của giá nhiên liệu tăng đối với tài xế.

GoTo, trong khi đó, cho biết ủng hộ cơ chế hoa hồng mới tại Indonesia và đang hỗ trợ tài xế đối phó với chi phí sinh hoạt cao.

"Chúng tôi sẽ tiếp tục tập trung vào phúc lợi của các đối tác tài xế, như một phần trong việc xây dựng một hệ sinh thái cân bằng và bền vững, hỗ trợ tất cả các bên liên quan", GoTo cho biết.